O konci amerického snu se toho v posledních letech ve světových médiích napsalo možná ještě víc než o americkém snu samotném. Přitom ve Spojených státech stále ještě žijí lidé jako Dale Klapmeier. Muž, který tak dlouho snil o létání, až jednoho dne ze stodoly svých rodičů vyhnal krávy a založil v ní se svým bratrem Alanem společnost Cirrus Aircraft. Ta je dnes největším výrobcem pístových letadel na světě a Dale svými čtyřmístnými letouny řad SR20 a SR22 navždy změnil svět privátního letectví. "Naši klienti svá letadla zpravidla používají jako automobily. Létají v nich na schůzky, výlety i dovolené," říká Dale. A dodává: "Ve finále je ale úplně jedno, jaké představy a potřeby vás ke koupi letadla vedly. Jakmile ho jednou vlastníte, budete si s ním chtít ráno zaletět i pro čerstvé mléko do kávy."

Da Vinci kdysi řekl, že když jednou ochutnáte létání, už se nikdy nebudete dívat jinam než do oblak. Co znamená létání pro vás?

V letadle jsem v podstatě vyrůstal. Rodiče si udělali pilotní průkaz, když mi bylo deset let. A létání je dnes obrovská součást toho, kým jsem. Od dětství jsem snil o létání a stavění letadel. Teď je to pro mě především relaxace. A pokaždé, když někam letím a podívám se na přeplněné dálnice pod sebou a všechny ty přebookované aerolinie nad sebou, ptám se sám sebe, proč, sakra, nelétá lidí mnohem víc?

Jak často létáte?

Bohužel zdaleka ne tak často, jak bych chtěl. Ale určitě jsem ve vzduchu alespoň jednou týdně. Ve vztahu k létání totiž na světě neexistuje přátelštější země, než je Amerika. Své letadlo tady v podstatě používám jako auto. Kamkoliv musím, vždy nejprve přemýšlím, zda tam náhodu nemohu letět. I mé děti vyrostly v letadlech. Nejstaršímu synovi byli tři týdny, když jsem ho poprvé letěl ukázat prarodičům. Nedávno nastupoval na vysokou školu a rozhodl se, že si předtím ještě s kamarády udělá malý road trip po Americe. Bylo to poprvé, co opustil stát Minnesota v automobilu. Jak jsem říkal, létání je součástí našich každodenních životů. I malá města zde zpravidla mívají letiště, a když je dobré počasí, nemusíte se s nikým bavit − prostě nasednete a letíte.

Letadlo je skvělá příležitost stát se součástí party stejně smýšlejících lidí. Prodáváme životní styl.

Předpokládám, že v Evropě to tak snadné nebude…

Před lety jsem strávil několik týdnů ve Velké Británii a jen tak pro radost jsme se každý den snažili navštívit jiné malé letiště a naobědvat se tam. A překvapilo mě, že je tam vnitrostátní létání podobně bezproblémové jako v USA. Létání mezi jednotlivými zeměmi už je o něco složitější. Ale nijak výrazně. V podstatě jako když v Americe létáte za špatného počasí pod dohledem řízení letového provozu. Tím největším rozdílem je, že letiště v Evropě na večer zavírají. Znamená to, že zatímco v USA mohu v pět hodin odpoledne dokončit schůzku a pořád ještě letět domů, v Evropě bych pravděpodobně musel s letem počkat až do příštího rána, což volnost spojenou s létáním samozřejmě maličko omezuje.

Cirrus v Česku

V Česku a na Slovensku dnes létá bezmála 60 letadel značky Cirrus Aircraft. "Naším typickým klientem je podnikatel ve středních letech, který hodně cestuje, nerad ztrácí čas a své letadlo využívá i na rekreaci s rodinou. Zároveň přijímá výzvu a učí se své letadlo pilotovat sám. Naší úlohou je pak vše efektivně naplánovat a skloubit s jeho aktivním životním stylem," říká jednatel společnosti Cirrus Aircraft CZ Dobroslav Chrobák. Výhodou letounu Cirrus podle něj je, že může přistávat na menších letištích, kam běžné linky nelétají a které jsou mnohokrát blíže finální destinaci klienta. "Díky tomu je možné stihnout v jeden den klidně i tři schůzky ve třech různých zemích a být zpátky doma na večeři s rodinou, případně zaletět na víkend do Chorvatska, kde jste za dvě hodiny. V zimě naši klienti zase často létají na lyže například do Svatého Mořice. Let tam trvá přibližně hodinu," dodává Chrobák. Cirrus SR 22, nejprodávanější model společnosti, vyjde zájemce v plné výbavě na přibližně dvacet milionů korun. I v Česku už lze objednat v rozhovoru zmíněný proudový letoun Vision Jet. Jeho cena se pohybuje někde kolem čtyřiceti pěti milionů korun. Háček je v tom, že čekací doba aktuálně trvá skoro pět let. "O Vision Jet je takový zájem, že se obchoduje už i s čekacími pozicemi," říká Chrobák. Předběhnout frontu zájemců z celého světa stojí sto až čtyři sta tisíc dolarů.

Existují nějaké rozdíly mezi evropskými a americkými klienty?

Domnívám se, že tam žádné velké odlišnosti nejsou. Tedy možná až na skutečnost, že zákazníci z USA svá letadla využívají opravdu jako služební automobily, s jejichž pomocí vyřizují svůj každodenní byznys, zatímco Evropané vnímají letadla spíš jako součást svých volnočasových aktivit. Ve finále je však úplně jedno, jaké představy a potřeby vás ke koupi letadla vedly. Jakmile ho jednou vlastníte, budete si s ním chtít ráno zaletět i pro čerstvé mléko do kávy.

V rozhovoru pro americký Forbes jste říkal, že Cirrus Aircraft je především lifestylová společnost. Jak jste to myslel?

Letectví je životní styl, protože změní váš život. Podíváte se na místa, na která byste se bez letadla nikdy nedostal, věřte mi. A proč považuji Cirrus Aircraft za lifestylovou společnost? Protože naše služby dodáním letadla nekončí, ale začínají. Dokud se naši klienti zajímají o letectví, chceme být součástí jejich životů. Snažíme se, aby létali bezpečně a měli z našich letadel co nejvíce užitku. Trénujeme je, pomáháme jim s údržbou a papírováním, připravujeme pro ně speciální výlety s leteckými instruktory. Letadlo je skvělá příležitost stát se součástí party stejně smýšlejících lidí. Neprodáváme pouhý produkt, ale životní styl.

Zmínil jste bezpečnost. Jak velkou roli ve vaší společnosti hraje?

Tu nejdůležitější. Vše, co v Cirrus Aircraft děláme, začíná a končí rozhovorem o bezpečnosti. Jedna z otázek, kterou si klademe každé ráno předtím, než začneme cokoliv dělat, je, zda děláme létání bezpečnější.

Proto jste také jako první výrobce na světě do vašich letadel povinně zavedli padákový systém CAPS.

Například. V případě nouze se padák aktivuje rukojetí umístěnou ve stropě pilotní kabiny. Raketa na tuhé palivo vystřelí a odstraní poklop v zadní části trupu, kde je celý systém umístěn. Poté se uvolní popruhy z trupu a během několika vteřin se rozvine padák o průměru 20 metrů. Jedná se o poslední možnost záchrany v neřešitelné situaci, jako je nezpůsobilost pilota, ztráta kontroly nad letadlem v neznámé poloze nebo po strukturálním poškození draku samotného letadla, srážce s jiným letadlem či vysazení motoru v noci nebo nad nehostinnou krajinou bez možnosti provést nouzové přistání.

S nápadem přišel před více než třiceti lety váš bratr.

V roce 1985 se za letu srazil s jiným letadlem. Alan měl větší štěstí než ten druhý pilot a dokázal nouzově přistát. Když následně vylezl z letadla, neřekl, že je letectví hloupé a že by se na to lidé měli vykašlat nebo že potřebujeme mnohem víc regulací a pravidel. Ne. Řekl, že dokud budou letadla pilotovat lidé, budou se takové věci dít a my musíme najít nějaký způsob poslední záchrany. A přesně to je náš padákový systém. Jakmile se stane něco, s čím si jako pilot nedokážete poradit, máte vždy možnost zatáhnout za páku nad vámi a zachránit se. To je ale opravdu až úplně poslední z našich bezpečnostních opatření.

Jaká jsou ta ostatní?

V první řadě musí být letadlo robustní a musí se s ním snadno zacházet. Zbytek už je ale na schopnostech, zkušenostech a znalostech samotného majitele. A nejde jen o to zajistit, aby uměl dobře létat. Musíte ho naučit i správně a preventivně přemýšlet, aby například nelétal v dny, kdy se necítí být stoprocentně fit. Aby věděl, jak na let připravit další pasažéry, případně jak zacházet s pasažéry, kteří let z nějakého důvodu komplikují. Aby dokázal letadlo udržet v perfektním stavu. V letectví se nikdy nepřestanete učit − to je filozofie, kterou se našim klientům snažíme předat společně s letadly. Proto také neustále nabízíme řadu on-line kurzů, školení a programů. Čím lépe s letadlem umíte zacházet, tím větší cenu pro vás nakonec bude mít.

A také pro spolucestující…

Přesně tak. Já například za řadu inovací, jež jsme v uplynulých letech do našich letadel implementovali, vděčím manželce.

Jak to myslíte?

Hodně lidí nelétá, protože se někdo v jejich okolí létání bojí. Někdo − rodiče, manželka, děti, kolega, šéf − jim říká, že je létání nebezpečné, ať to nedělají. Naší povinností by tedy mělo být zbavit tyto lidi strachu. Když jsme v 90. letech začali designovat model SR20, testovali jsme s manželkou řadu letadel a spoustu dní jsme nemohli létat. Neměla nic proti létání jako takovému, ale vadilo jí létat v oblacích. Logicky totiž neuměla letadlo navigovat s pomocí budíků v kokpitu. A jakmile se jako pasažér neorientujete, máte okamžitě pocit, že jste ztracení. Proto jsme přišli s na tehdejší dobu naprosto jedinečnou a snadno čitelnou multifunkční navigací, stejně jako s velkým displejem ukazujícím dobu letu do příletu a stav paliva. Aby všichni v letadle věděli, kde právě jsou, že jsme se neztratili, kdy dorazíme do cíle a že nehrozí, že během cesty dojde palivo.

Prý se při designu vašich letadel hodně inspirujete automobilovým průmyslem.

Přesně tak. Například přístrojovou desku před pasažérem jsme se snažili maximálně vyčistit, aby ho všechny ty budíky, čudlíky a páčky zbytečně neznervózňovaly. V autě před spolujezdcem také nic není. A pak bylo nutné zapracovat na sedačkách. Přežít v 80. letech tříhodinový let bylo spíš o vůli cestujících než o nějakém pohodlí. Navštívili jsme všechny automobilové prodejce ve městě a řešili, jak vysoká, široká, hluboká by ideální sedačka měla být. A kolem toho všeho jsme nakonec postavili letadlo.

Budoucnost bude patřit elektrickým letadlům. Ale chce to ještě spoustu technologických inovací.

Bylo nějaké konkrétní auto, které vás inspirovalo?

V tisku se hodně psalo, že nám jako inspirace posloužilo BMW. Pravda je ale taková, že BMW u nás v Duluthu nemá zastoupení. Vždy to ale bylo vysněné auto mého bratra Alana. Miloval tu značku. A v začátcích naší firmy jsme si říkali, že chceme zkonstruovat letadlo, po němž lidé budou toužit stejně, jako touží můj bratr po bavoráku.

Když jsem si četl o vaší firmě, kterou jste založili ve stodole vašich rodičů, říkal jsem si, že to je v podstatě ztělesnění amerického snu…

No, upřímně řečeno to nebylo ani ve stodole, bylo to ve sklepě jejich stodoly. Tehdy, byli jsme ještě na střední škole, jsme objevili vrak starého Aeronca Champion z 60. let a řekli si, že ho koupíme, dáme přes prázdniny dohromady a pak prodáme. Stál nás 1400 dolarů. Vzpomínám si, že pán z banky tehdy volal tátovi a řekl mu: "Nevím, co mají vaši kluci za lubem, ale právě poslali veškeré své úspory nějakému chlápkovi do Wisconsinu."

Kolik jste na letadle nakonec vydělali?

Vůbec nic. Zrestaurovat letadlo je jednoduché: rozeberete ho, opravíte, co je porouchané, a dáte zase dohromady. Co jsme si tehdy ale neuvědomili, bylo, že to stojí taky spoustu peněz, které jsme neměli. S pomocí brigád na okolních farmách nám ta prázdninová zábava nakonec trvala dva a půl roku. Pro mě osobně ty dva roky však byly naprosto klíčové. Právě během nich jsem objevil svou vášeň pro konstrukci letadel. Předtím chtěl letadla stavět především můj brácha, já s nimi chtěl hlavně létat. Když jste na střední a hledáte nějakou věc, kterou zaujmete dívky, co to asi bude: šroubování někde v garáži, nebo létání?

Létání, samozřejmě.

Samozřejmě. Ale práce na tom starém modelu Champion mi otevřela oči. Úplně jsem se do letadel zbláznil a zjistil, že má letectví mnohem víc aspektů než létání samotné. Měli jsme štěstí, že jsme s bratrem vyrůstali v podnikavé rodině. Mí rodiče, kteří provozují pečovatelské domy, také začali podnikat velmi mladí. A když jsme jim oznámili, že si chceme založit vlastní společnost, táta mi řekl: "Je ti 23 let, nic nemáš, takže nemáš ani co ztratit. Jdi a zkus to." Hned následující den jsme ze stodoly vyhnali krávy, krmná koryta zalili betonem a začali z polystyrenových bloků vyřezávat model našeho prvního letadla.

Kdo přišel se jménem společnosti?

Vymysleli jsme ho společně s Alanem. Jeli jsme tehdy naším Fordem Bronco za prarodiči. Autem, protože nám řízení letového provozu oznámilo, že ten den budou příšerné bouřky a že v žádném případě nemůžeme letět. Jenže pak jsme během cesty celé hodiny civěli na oblak, kterému se říká cirrus a který se na nebi objevuje především za dobrého počasí. Široko daleko nikde žádná bouřka. Vůbec jsme ještě nevěděli, co a jak v letectví budeme dělat, ale slíbili jsme si, že cokoliv to bude, nazveme to Cirrus.

Cirrus začala jako americká rodinná společnost. Jak složité − nebo možná vůbec ne − bylo prodat ji čínskému investorovi?

Prodat svou vlastní společnost je nesmírně složité. Na druhou stranu jsme podíly prodávali v podstatě hned od začátku, protože to pro nás byl jediný způsob, jak získat peníze. Když se firma v roce 2011 prodávala China Aviation Industry General Aircraft, právě jsme se dostávali z největší recese od velké hospodářské krize. A měli jsme spoustu plánů, jež jsme nemohli uskutečnit, protože nám jednoduše chyběly finance. Plácnout si s novým partnerem, který má mnohem hlubší kapsy a výrazně víc možností, posunout společnost dál tedy nebylo jen to správné rozhodnutí, ale také jediný způsob, jak uskutečnit naše sny.

Například projekt Cirrus Vision Jet, který v květnu získal všechny potřebné certifikace od Evropské agentury pro bezpečnost letectví.

Podíváte-li se na naše první návrhy z 80. let, uvidíte, že nás proudové letouny odjakživa fascinovaly. Ve finále však Vision Jet není zas až tak úplně o tom, co chceme my, jako spíš o tom, co chtějí naši zákazníci. Naším proudovým letadlem nechceme konkurovat velkým tryskáčům na trhu. Naopak, chtěli jsme vytvořit upgrade pro člověka, který doteď létal v letounech popoháněných vrtulemi. Problém je v tom, že všechny ostatní jety jsou navrženy na základě předpokladu, že majitel bude sedět na zadním sedadle a pilota si najme. A tudíž je v podstatě jedno, jak složitě se obsluhují, jak obtížné je se dostat do kokpitu, protože jediné, na čem záleží, je zadní sedadlo majitele. Náš Vision Jet je navržen s tím, že je majitel zároveň i pilotem. Jeho místo je to nejlepší v domě a design celého letadla se tudíž logicky točí kolem něj. Zároveň vycházíme z toho, že se v případě pilota nejedná o profesionála, a proto musí být ovládání velmi intuitivní a snadné. A i z hlediska spolucestujících, což budou většinou přátelé, kolegové či rodinní příslušníci, má obsahovat veškeré prvky, o nichž jsme se bavili výše. Samozřejmě existují na trhu stroje, jež létají rychleji, dál, mají větší nosnost a komfortnější zázemí pro pasažéry. Vision Jet ovšem z hlediska uspořádání, vlastností a efektivity naprosto výjimečný, protože je postaven na míru našim zákazníkům.

Před časem jsem četl o společnosti, která se snaží stát jakýmsi leteckým Uberem. Myslíte si, že je něco takového možné? Jaká podle vás bude budoucnost letectví?

Budoucnost, o tom jsem přesvědčen, bude patřit elektrickým letadlům. Než ale nastane a bude možné na trh uvést opravdu efektivní elektrické letadlo, bude zapotřebí ještě spousta technologických inovací. Všichni dnes také mluví o leteckých taxislužbách, dronech, které vás vyzvednou doma a odletí s vámi na druhý konec města, zatímco ostatní budou pod vámi čekat v zácpě. I taková budoucnost je možná. Hodně se o tom teď píše a takové věci v zásadě přilákají velké investice. Jen se trochu bojím toho, že tuhle diskusi aktuálně vedou lidé, kteří toho o letectví moc nevědí. Ale co, už od 30. let nás připravují na to, že budeme mít jednou v garáži letadlo. V každém sci-fi filmu tomu tak je. Dřív jsem říkal, že by se to stát mohlo, dnes jsem pevně přesvědčen, že se to stane. Budu ale ještě naživu? Těžko říct. Problémů technologických, legislativních a společenských, které je třeba ještě vyřešit, je tolik, že to rozhodně není otázka příštích pár let.